Colapso de un Puente Atirantado

A continuación se presenta un evento sobre el colapso de un puente atirantado en construcción. El hecho ocurrió en el tramo Bogotá - Villavicencio en Colombia, mismo que forma parte del programa de renovación de la infraestructura carretera en este país.

El puente antes del colapso (Foto Reuters)

Sección Colapsada (Foto Reuters)

Newsclips

El Tiempo - Desplome de puente deja 9 muertos en vía al Llano

16 de enero 2018

........ El puente iba a ser entregado en junio como parte de esta vía 4G, adjudicada al consorcio Coviandes por un valor total de 3,1 billones de pesos. La estructura está diseñada para tener una longitud de 446 metros y se encuentra a 286 metros de altura .........

.........Por intermedio de un comunicado, Coviandes S. A., la concesionaria del puente que se desplomó en la vía entre Bogotá y Villavicencio, lamentó el siniestro, al tiempo que dejó claro que esperará la investigación del hecho en el que perdieron la vida nueve trabajadores de la obra. .....

.......El siguiente es el texto del mensaje:“Coviandes S.A. informa que el día de hoy aconteció un siniestro en la segunda calzada del tramo medio de la carretera Bogotá Villavicencio a la altura de Chirajara. El concesionario lamenta profundamente informar que en dicho siniestro perecieron nueve colaboradores de las compañías Gisaico S. A. e Icmo S. A. S., subcontratistas de la obra.

El Colombiano - Las posibles causas del desplome del puente de Chirajara

16 de enero 2018

Uno de los puentes atirantados más largos del país, que en la actualidad está en construcción, se cayó ayer y dejó diez personas muertas. Se trata del puente Chirajara en la vía Bogotá-Villavicencio, el cual hace parte de las concesiones de primera generación que estructuró la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI. La inversión es de 75.000 millones de pesos.

Al cierre de esta edición, los organismos de socorro informaron que lograron rescatar cinco cuerpos, de los diez, y que las labores de búsqueda quedaron suspendidas hasta la mañana de hoy, debido a las dificultades que ha traído remover los cuerpos que quedaron atrapados en las losas de cemento.

La obra está a cargo del concesionario Coviandes, el cual es filial del grupo Aval y Corficolombiana de Luis Carlos Sarmiento. La empresa, a través de un comunicado, dijo que la prioridad, “es la atención de la emergencia y el rescate de personas heridas en el hecho” y no dio detalles de las causas del siniestro.

El ministro Germán Cardona quien visitó ayer la zona, indicó que justo en el momento del accidente había 22 trabajadores y que, en consecuencia, pudo ser más grave. “Le solicitamos a la concesión que inicie una investigación para analizar cuáles fueron las causas del desplome, porque hasta este momento no tenemos ninguna”, sin embargo, los hizo responsables.

Posibles causas

Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, indicó que es un hecho lamentable para la ingeniería. “Esperamos conocer en detalle las razones de índole técnica que causaron el accidente, que por lo demás afecta el cronograma de una obra estratégica, como lo es la vía que de Bogotá conduce a Villavicencio”.

Argelino Durán, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, explicó que es muy aventurado indicar cuál pudo ser el motivo de la falla.

“Esta es una tragedia que no debía haberse presentado, sobre todo en una obra de esta magnitud, en donde los controles tienen que ser estrictos, tanto durante el diseño como en la construcción”, dijo. Este tipo de obras de ingeniería, explicó, se colapsan por varias razones. Una es una causa imprevista, como un terremoto y debido a que la obra no estaba terminada se pueden generar unos esfuerzos que no estaban previstos. “Pero parece ser que este no fue la causa”.

El otro motivo es que haya una posible deficiencia en el diseño o en el proceso constructivo. “En términos generales se puede advertir que, supuestamente, la ingeniería lo que hace es diseñar y construir estructuras para que no se caigan, entonces, si esto pasa lo que se piensa es que hubo una falla. Esto que estoy señalando es un concepto sin fundamento debido a que se hace necesario tener los estudios y la revisión de todos los controles de calidad que nos lleven a determinar con certeza cuál fue la causa”, sostuvo.

El especialista subrayó que no es corriente que este tipo de mega estructuras colapsen ya que la ingeniería debe garantizar que esto no pase.

“No se puede afirmar que porque la obra la está haciendo un privado no tiene buena ingeniería. El negocio de la concesión es estrictamente financiero”, explicó.

Martín Alonso Pérez, presidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos, sostuvo que es muy aventurado advertir las causas. “Desde lo que conocemos podemos decir que este es un problema de un diseño estructural deficiente y, obviamente, una interventoría de baja calidad. No hay una respuesta para todo lo que nos ha pasado porque en el fondo el desplome del edificio en Cartagena fue por algo similar, de Space igual, lo del puente peatonal en Bogotá. Este tipo de tragedias, en el fondo, obedecen a un diseño estructural deficiente”.

Agregó que cualquier tipo de obra, sea pública o de concesión, debe quedar bien hecha. “En la exigencia de diseño y construcción no nos podemos equivocar, y por eso está pasando este tipo de tragedias”, puntualizó.

El Espectador - Coviandes debe responder por caída de puente: Mintransporte

15 de enero 2018

La tragedia ocurrió al mediodía, en la vía Bogotá-Villavicencio. El costado occidental del puente Chirajara, que se encontraba en construcción, se desplomó y cayó al abismo de 280 metros, dejando nueve personas muertas y ocho heridas.

El desastre pudo ser mayor, si se tiene en cuenta que, según Juan Carlos Guzmán, director de la Unidad de Gestión del Riesgo de Villavicencio, en la obra a cargo de la concesión Coviandes trabajan alrededor de 200 empleados. Ayer, en el lugar se encontraban 150 trabajadores, de los cuales 75 realizaban labores en el costado del puente que se derrumbó. Cuando la estructura colapsó, sobre ella había apenas 20 de ellos, ya que la mayoría estaba almorzando.

La tragedia ocurrió al mediodía, en la vía Bogotá-Villavicencio. Elcostado occidental del puente Chirajara, que se encontraba en construcción, se desplomó y cayó al abismo de 280 metros, dejando nueve personas muertas y ocho heridas.

La construcción hace parte de la tercera fase de la doble calzada Bogotá-Villavicencio, específicamente del sector 4A, es decir, el último de todo el tramo, en el que se hizo primero un puente con una curvatura que evade el abismo que forman dos montañas de la cordillera Oriental.

En 2014 comenzó la construcción del segundo puente, esta vez atirantado y en línea recta, que atravesaría el abismo bajo el cual sólo hay bosque y una quebrada. Así se disminuiría considerablemente el tiempo de recorrido entre Bogotá y Villavicencio. Al ser un puente suspendido, su construcción se hizo simultáneamente desde los dos extremos, por lo que la obra estaría terminada al momento de unir en el centro las dos partes. De acuerdo con el Ministerio de Transporte, a la fecha apenas faltaban 20 metros para lograr ese objetivo, pero tras la tragedia de ayer, sólo el costado oriental quedó en pie.

Según los testigos, una de las dos torres en las que se sostienen las tirantas que distribuyen el peso del puente cayó, llevándose consigo hacia el abismo el resto del tramo construido y a los trabajadores que estaban sobre él, quienes fueron identificados como Giovany Monroy Zapata, Jaír Alexánder Castro, Jorge García Beltrán, Jesús Elkin Salas, Alberto Antonio Calle Ortiz, Julio Roberto Salgado Alfonso, Gildardo Jiménez, Giovany Quiroz y José Álvaro Bertel.

Las labores de rescate empezaron de inmediato, por eso la vía permaneció cerrada cerca de tres horas desde el peaje de Naranjal hasta Buenavista. En horas de la tarde hicieron presencia las directivas de Coviandes, la ANI y el ministro de Transporte, Germán Cardona, quien hizo un sobrevuelo para evaluar la situación.

Tanto la ANI como el consorcio encargado de la vía anunciaron que no se pronunciarían hasta que hubiera total certeza sobre la causa del colapso, investigación de la que se hace cargo el CTI de la Fiscalía. Por su parte, el ministro Cardona anunció en rueda prensa que la responsabilidad del siniestro es del concesionario, “y son conscientes de ello”, por lo que deben cubrir los costos del puente y el apoyo a las familias de las víctimas.

A pesar de esto, quedan más dudas por resolver. Si bien Coviandes es el consorcio encargado de la construcción de la vía, quien elaboró los diseños del puente fue la firma Área, mientras que la obra estaba en manos de la constructora Gisaico. Por ahora, las labores se centran en rescatar los tres cuerpos que permanecen bajo los escombros. 

Luego, toda la investigación estará a cargo de la Fiscalía, que tendrá como principal insumo las cámaras en los extremos del puente, y de Coviandes, que deberá recoger los escombros e iniciar de nuevo la obra, que en ese tramo tuvo una inversión cercana a los $72.000 millones, de los $2,5 billones que se invirtieron en toda la construcción.

Comentarios y Consideraciones de RISC

Nuestros comentarios se realizan con base en las publicaciones analizadas. No tenemos conocimiento detallado de información técnica del puente o del proyecto y las observaciones tienen un fin informativo o mas bien pedagógico para los suscriptores de riesgos de Ramos Técnicos.

1. Los proyectos de infraestructura carreteros (3G y 4G) que se realiza en Colombia son bien conocidos en los ambientes aseguradores de Riesgos de Ingeniería en Latinoamérica.

Se trata de una serie de proyectos de construcción de carreteras nuevas y/o ampliación de tramos existentes con metas muy ambiciosas también considerando el entorno geológico y topográfico muy complejo en muchas de las regiones de Colombia en las cuales se realizan los proyectos. Un sinnúmero de puentes y túneles en terreno geológicamente adverso forman parte de varios tramos de la red carretera a construirse o modernizarse.

2. La primer reflexión que viene a la mente al enterarse de un evento similar es la de “quien es el constructor”?

En el caso del puente Chirajara es aparentemente un consorcio local contratado por el concesionario COVIANDES (que cuenta entre sus accionistas con la participación de un operador carretero español), ganador de la licitación para construir, operar y mantener por un determinado periodo de concesión la autopista de peaje. Llama la atención que un proyecto que en su totalidad involucra la construcción de 55 km de carretera, 47 puentes y 18 túneles y una inversión total de unos 1.000 Mio US$ sea realizado por una empresa local. De acuerdo a la propia pagina web de GISAICO, la empresa tiene mucha experiencia en construcción de vivienda, mas no en construcción de puentes. Sobre la otra empresa, IMCO, no hemos encontrado información en internet. El diseño el puente aparentemente estuvo a cargo de Área Ingenieros Consultores, otra empresa local con aparente experiencia en puentes atirantados.

3. El segundo aspecto que nos viene a la mente, y que está relacionado al primero, es la supervisión de la obra y el control de calidad de la construcción.

Obras de esta envergadura y complejidad requieren de un monitoreo de obra – que incluye la revisión de diseño, de normas aplicadas, de procedimientos de construcción - independiente. Muchas veces en nuestras publicaciones anteriores hemos hecho hincapié en la importancia de una supervisión calificada e independiente en los proyectos de infraestructura. Un monitoreo redundante por parte de un Ingeniero Independiente, o una Interventoría como se le conoce en Colombia, durante las diferentes fase del proyecto – diseño & normas aplicadas, utilización de materiales de acuerdo a especificación, ejecución de la construcción - por parte del dueño de la obra, concesionario y contratista es de suma importancia y un aspecto a veces subestimado, sobre todo cuando son proyectos llave en mano o una concesión a un consorcio integrado por empresas menores.

4. El tercer aspecto, y siguiendo con la dinámica anterior, desde luego nos interesa conocer las causas probables del evento con base en la información inicial disponible.

Está claro que serán las investigaciones in-situ y los peritajes que las varias instancias involucradas realizan lo que finalmente hará luz sobre la causa o la cadena de eventos que ocasionó el colapso del puente en construcción.

Independientemente de este caso, las causas para un colapso de un puente atirantado en construcción pueden ser múltiples, dejando fuera riesgos de la naturaleza que en este caso no jugaron un papel:

  • Falla de diseño (cimentación de las pilas principales, distribución de cargas, especificación de materiales)
  • Geología imprevista
  • Obra mal ejecutada (coladas de concreto, refuerzo de acero, soldaduras)
  • Utilización de material fuera de especificación
  • Proceso constructivo no adecuado

5. La inspección: en los eventos que analizamos siempre nos ponemos la pregunta: ¿hubiera una inspección de riesgo por parte de una aseguradora podido evitar el evento o por lo menos mitigar las consecuencias del evento?

De entrada debemos admitir que durante una inspección de seguros rutinaria de una obra en construcción es difícil evaluar ciertos aspecto “ocultos” de la obra civil: profundidad y calidad de ejecución de la cimentación (pensemos a un puente sobre un río), la densidad del refuerzo del concreto, el espesor de la cubierta del armado, la densidad del cemento. Esto sería diferente si se realizaría una “auditoría”, o una inspección más detallada del proyecto, sin embargo esta practica es mas difundida en la industria oil & gas y / o refinerías petroquímicas. Las inspecciones rutinarias a una obra civil en construcción son por lo general menos detalladas.

Por otro lado un inspector de seguros con experiencia en puentes, túneles y riesgos carreteros puede recolectar una serie de informaciones técnicas que lo pueden llevar a realizar una evaluación general del proyecto en construcción que ponen al suscriptor de (rea)seguro en condiciones de afinar su suscripción o el monto de su aceptación del riesgo con base en el reporte de inspección.

Con base en nuestra experiencia consideramos que una inspección bien estructurada y preparada nos hará luz sobre:

5.1 Antecedentes y referencias del Concesionario

En el caso que nos ocupa no hubiéramos tenido razón de dudar de los antecedentes y experiencia del concesionario COVIANDES. La empresa tiene conexiones internacionales con compañías de prestigio, tiene certificados de calidad, opera y mantiene el tramo desde mas de 20 años.

5.2 La experiencia de los contratistas

Las dos empresas que se relacionan al proyecto aparentemente no tienen antecedentes en la construcción de puentes; por lo menos no se menciona este aspecto en la página de web de una de ellas; para la otra ni siquiera hay información relevante en la web. Durante una inspección, en el curso de una platica preliminar, se busca siempre aclarar la experiencia y expertese del contratista y sus subcontratistas. En muchos casos en Latinoamérica hemos recibido CVs de empresas con experiencias en proyectos menores y de repente se involucran en una mega obra: para un inspector de experiencia esto puede ser una señal de alerta.

5.3 Calificación e Imparcialidad del Ingeniero Independiente

Hemos realizado en el pasado una inspección en donde el contratista con mucho orgullo nos informó que el Gobierno tiene plena confianza en sus capacidades y que no se requería de una Ingeniero Independiente / Interventora para su proyecto. Las auditorías internas de su grupo son un control mas que adecuado. En otros casos, por circunstancias de presupuesto, se renuncia a una supervisión independiente del proyecto.

Nosotros somos de la opinión que la participación de una empresa de inspección, ensayos y verificación no evita siniestros, sin embargo da una cierta garantía de que la obra queda ejecutada los mas posible apegada a las especificaciones también porque son conocedores de las normas aplicables. Y empresas reconocidas a nivel mundial como SGS, Norske Veritas, TÜV, para mencionar unas, tienen acceso a un sinnúmero de recursos humanos altamente calificados para el seguimiento de obra. La interventora designada por el ANI (Asociación Nacional Infraestructura) para el proyecto que analizamos es el Consorcio Interconcesiones. No hemos encontrado muchos antecedentes sobre esta empresa con lo que se refiere a su experiencia con puentes atirantados. En honor a la verdad, cabe mencionar que en Colombia nos hemos encontrados en varios casos con Interventores de muy alta capacidad técnica y un profesionalismo intachable. Durante una inspección, la revisión de los reportes mensuales mas recientes del Inspector Independiente son de gran ayuda para evaluar el entorno del proyecto.

5.4 Estudió Geotécnico

Entre la documentación preliminar que se solicita para preparar la visita de inspección, se encuentra siempre el estudio geotécnico y las recomendaciones para la construcción de la cimentación. La evaluación del estudio geotécnico, la cantidad de ensayos que se realizaron en el área de construcción, la metodología utilizada y la calidad del mismo reporte geotécnico pueden dar una indicación sobre la calidad del proyecto y los recursos financieros disponibles de forma general. Cuando el proyecto se realiza en un área geológicamente inestable, la revisión del estudio geotécnico es una tarea indispensable del inspector.

5.5 Memorias de Cálculo

Otra documentación que se revisa son las memorias de cálculo antisísmico, comportamiento del puente en caso de vientos tempestuosos, resistencia a viento y en general simulaciones de comportamiento dinámico de la estructura con base en elementos finitos. Hoy en día hay modelos muy sofisticados que permiten simular y visualizar todo tipo de situaciones anormales. La utilización de estos modelos en un proyecto dado es un referencia de calidad que se debe considerar de forma positiva.

5.6 Procedimientos de Construcción

Un tema importante durante la platica preliminar con el asegurado – parte fundamental de una inspección bien estructurada – son los procedimientos de construcción. En el caso de puentes, la utilización de estructuras provisionales, su ubicación, su diseño, los tiempos de fraguado de obras civiles son aspectos que son fundamentales para la estabilidad de la estructura cuando los flujos de carga todavía no se auto-soportan.

5.7 Durante el recorrido de la obra

Como mencionado, no podemos apreciar las obras ocultas, sin embargo la visita al laboratorio de campo para los ensayos, los equipos disponibles, la documentación de las pruebas, el control de calidad de material de terceros que ingresa a la obra, son unos aspectos que son fundamentales para la evaluación de riesgo.

En el caso de que se utilizan soportes de acero provisionales, el manejo de los materiales de soldadura y los mismos procedimientos de soldadura in-situ nos indican si la empresa constructora trabajo de acuerdo a las normas.

5.8 Condiciones del Equipo de Contratista

En la construcción de puentes en terrenos accidentado, las condiciones de grúas y su cableado deben ser revisadas en detalle. Observamos en unos casos subcontratistas locales que no tiene el nivel de prevención de daño que el contratista principal. El control de subcontratistas es un tema muy delicado en muchas obras que hemos inspeccionado. Cabe mencionar en este contexto que los Títulos de Concesión generalmente dejan al Concesionario la libre decisión sobre la contratación de subcontratistas.

6. PML

Eventos del tipo que analizamos, a pesar de ser poco comunes, forman parte de los escenarios catastróficos que se deben consideran al determinar el PML de una carretera.

Con las cifras a la mano – las fuentes periodísticas hablan de un valor del tramo de 7.500 Millones ColPes i.e. 25 Mio US$ para el tramo que incluye el puente) – nos hace pensar que seguimos estando muy por debajo del PML de una carretera en construcción en una zona sísmica alta, con topografía y geología compleja y con precipitaciones intensas en época de lluvias. Es decir, el daño material debería quedar por debajo de un PML de terremoto o de inundaciones por precipitaciones extraordinarias.

7. Cobertura ALoP

El caso que nos ocupa estaba en la fase final de su construcción faltando únicamente 20 metros para el cierre de las dos secciones atirantadas y pocos meses para la culminación de este subtramo. Por otro lado el puente colapsado libraba una enorme barranca que actualmente es rodeada por la carretera existente costeando una montaña adyacente y el asegurado tendrá un retraso en la entrega del puente, sin embargo el tramo puede operar en su totalidad por la carretera existente.

Por otro lado, aquí tenemos un ejemplo de un caso catastrófico para esta cobertura si tendríamos un “greenfield project”, tomando en cuenta que el retraso de la puesta en operación será por lo menos 24 meses, incluyendo la revisión de diseños.

Para terminar

Colombia se encuentra actualmente en una fase de modernización de su red carretera, lo que incluye la construcción de tramos nuevos, la modernización y ampliación de tramos existentes, la rectificación de tramos montañosos mediante la construcción de un sinnúmero de puentes y túneles. El país es complejo en muchas regiones desde el punto de vista topográfico y geológico así como es alta también la exposición sísmica y hidrometeorológica. A pesar de experiencias difíciles en unos casos, no tenemos conocimiento de un evento tan grave como se ha suscitado en el caso del Puente Chirajara en este país. Es un hecho que los mismos representantes de la ingeniería colombiana están buscando las causas del evento – mas allá de lo que los peritajes oficiales revelarán. Para escribir el presente documento, hemos encontrado material valioso publicado en internet por técnicos profesionales que exponen sus puntos de vista. A título de ejemplo les recomendamos la lectura de una presentación muy interesante del Ing. Jaime Suarez Díaz:

https://www.erosion.com.co/57-ing-colombia/171-chirajara.html

RISC continuará dar seguimiento de un evento del cual hay mucho que aprender.

adminColapso Puente en Construcción, Colombia